【창업일보】소재윤 기자 = 지난 4월 빅 3로 불리는 조선 3사가 단 1척의 배도 수주하지 못해 조선업계의 수주절벽이 현실화됐다. 특히 올해 1월부터 4월까지 4개월간 모두 합쳐 단 5척의 배를 수주하는데 그쳐 우려를 더해주고 있다.
1일 산업은행이 밝힌 '2016년 경제·금융·산업 전망'보고서에 따르면 국내 조선업계의 올해 수주량은 2015년보다 15.6% 감소한 920만 CGT를 기록할 것으로 예상된다.
CGT란 선박의 무게에 선박의 부가가치와 작업 난이도 등을 고려한 무게 단위다. 고난도 기술이 필요하고 부가가치도 높은 선박의 중량을 더 높게 쳐주는 식이다.
한국의 수주량 감소 폭은 해마다 증가하는 추세다. 2015년 수주량은 전년 대비 13.5% 줄었다. 2014년과 2015년 한국 조선업계의 수주량은 각각 1260만 CGT, 1090만 CGT였다.
올해 감소 비율인 15.6%는 전세계 수주 감소 예상치인 10.9%보다 높은 수치다. 산은은 엔저효과로 일본의 시장점유율이 상승하기 때문인 것으로 보고있다.
▶지난 4월 빅 3로 불리는 조선 3사가 단 1척의 배도 수주하지 못해 조선업계의 수주절벽이 현실화됐다. 사진 뉴시스. ⓒ창업일보.
조선·해운 연구기관인 클락슨 분석에 따르면 2004년부터 한국과 중국, 일본 3개국이 세계 수주량의 80%를 차지하는 과점체계를 형성해 왔지만 이후 일본은 한국의 기술력, 중국의 가격에서 서서히 밀리기 시작했다.
일본의 시장점유율은 2002년 37.9%를 차지한 이후 2009년 10.4%까자 하락했다. 하지만 일본은 엔저현상과 조선업소 통폐합 등을 통해 지난해 시장점유율을 24.6%까지 끌어올렸다.
중국 역시 조선해운산업을 육성을 위해 수출입화물은 중국선박으로 수송하고, 중국 선박은 중국 조선소에서 건조해야 한다는 '국수국조'정책을 시행하고 있으며 중일합작조선소를 통해 한국의 조선업계를 견제 중이다.
산은 관계자는 "유가 반등에 의한 발주재개 시점까지 고사양 일반상선 수주를 통해 수익성 개선에 집중해야 한다"며 "고연비 친환경 선박 개발과 빙해선박 등 신규 분야 시장선점이 필요하다"고 조언했다.
한편 클락슨의 세계 신조선 수주량에 따르면 ▲2001년 1800만 CGT ▲2002년 2080만 CGT ▲2003년 4180만 CGT ▲2004년 4430만 CGT ▲2005년 4500만 CGT ▲2006년 6410만 CGT ▲2007년 9430만 CGT를 기록하며 해마다 상승했다.
하지만 미국의 서브프라임 모기지와 글로벌 금융위기, 저유가 등의 영향으로 ▲2008년 5140만 CGT ▲2009년 1150만 CGT까지 폭락한 뒤 상승과 하락을 반복하고 있다. 2016년 전세계 예상 수주량은 2710만 CGT다.
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